Мало кому известно, что в Чикаго была создана одна из крупнейших трамвайных линий в мире. В 1929 году накануне Великой депрессии, красные трамваи компании Chicago Surface Lines (CSL) курсировали на главных улицах города. За год они перевозили почти 900 миллионов пассажиров. Несмотря на популярность этого вида транспорта спустя 30 лет он исчез. Детальнее об истории трамваев в Чикаго поговорим на chicago-future.com.
Строительство туннелей
В 1890 году Чикаго превратилось в огромный мегаполис, жители которого гордились развитой системой уличных железных дорог. Начало городского общественного транспорта положили омнибусы, благодаря им в городе появилась обширная сеть конно-железных дорог. Чикагские компании приняли канатную дорогу как усовершенствование к конному транспорту, а не как отдельную сеть. К фуникулеру часто прицепляли вагонетки, запряженные лошадьми, которые тянули их в центр города. Не имея возможности пересекать подвижные мосты, для канатных дорог построили три туннеля над рекой Чикаго. Первый открылся в 1869 году на Вашингтон-стрит, второй туннель Ла-Салль в 1871 году и стал важным для эвакуации людей, спасающихся от пожара, после того, как сгорели деревянные мосты во время Великого пожара. Важно отметить, что его изготовили из стали над землей, а затем опустили в траншею на дне реки. В 1939 году его закрыли для движения. Первоначально туннели предназначались для экипажей и пешеходов. Позже, компании канатной дороги проложили пути через них, поскольку не имели возможности проложить кабели через разводные мосты. Третий туннель возвели на Ван-Бюрен-стрит и существовал он до 1924 года. По состоянию на 1890 год железнодорожная сеть города была самой большой в мире. Она охватывала около 38 маршрутов, а ее парк составлял более чем 3200 пассажирских вагонов и 1000 миль путей. Начиная с 1892 года, электрическая тяга быстро вытеснила сложную кабельную технологию, и последняя канатная дорога в Чикаго работала в 1906 году.
Эра омнибусов и конки
В 1852 году в Чикаго появились омнибусы – большие повозки на конной тяге, вмещающие 30 пассажиров. Они перевозили путешественником между новыми железнодорожными станциями и отелями. Первая уличная железная дорога или конка в городе открылась в 1859 году. Конки, вмещающие 20 пассажиров на скамейках, тянули одна или две лошади по рельсам, проложенным на улицах. Они просуществовали в Чикаго до 1906 года.
Вскоре после введения линий конки владельцы начали искать механическую тяговую систему. В 1880-х годах, приблизительно 6600 лошадей, принадлежащих трамвайным линиям и работающих на маршрутах, оставляли на улицах города много навоза и мочи. В 1871 году большое количество лошадей погибло вовремя Великого пожара, а в 1872 году выживших животных уничтожила эпидемия.
Великие инновации – канатные трамваи
В 1867 году в Чикаго пытались заменить лошадей небольшими паровозами, которые еще называли «манекены». Однако горожане выступили против них, из-за дыма, шума и искр, которые они производили. В 1882 году Chicago City Railways (CCRY) из Саут-Сайда переняла у Сан-Франциско технологию канатной дороги. Канатная линия CCRY на Стейт-стрит оказалась настолько популярной, что чикагские железные дороги в конечном итоге построили более 80 миль линий, создав одну из крупнейших систем в мире. На улицах города начали курсировать канатные трамваи – так их называли, потому что они подсоединялись к постоянно движущемуся тросу. Огромные паровые двигатели, установленные на центральных электростанциях, тянули километры кабеля по каналам, вырытым на улицах. Оператор канатной дороги подавал энергию в вагон, прикрепляя гриф к непрерывно движущемуся кабелю.
Чарльз Депоэль продемонстрировал электрический трамвай в 1883 году на Чикагской выставке железнодорожной техники, а Фрэнк Спрейг в 1888 году построил первую успешную электрическую трамвайную систему в Ричмонде, штат Вирджиния. Чикагские трамвайные линии перешли с канатных и начали перестраиваться на трамвайные после 1890 года, и эту задачу удалось решить в полном объеме в 1906 году. Электрические вагоны были намного дешевле в эксплуатации, чем фуникулеры, кроме того, они вмещали больше пассажиров. С 1864 года в Чикаго существовали трамвайные компании на Западной, Северной и Южной сторонах, а также ряд небольших предприятий в отдельных районах. В 1880-х годах Чарльз Йеркс приобрел системы Западного и Северного Сайдов и начал их объединять. Эта задача решилась в конце 1900 года. К 1920 году в Чикаго было 2 основные системы и 3 мелкие. Целых 5 компаний работали в пригородах.
Передвижение на трамваях желало быть лучшим. В районе Луп на дорогах постоянно возникали пробки, замедляющие движение переполненных трамваев. Общественное разочарование вызвала коррупция магната Чарльза Йеркса и печально известной фракции городского совета «Gray Wolves». Владельцы недвижимости обязаны были дать свое согласие на строительство трамвайных линий перед их участками.
Борьба за первенство
С 1907 года, город, а затем штат начали регулировать и облагать налогами городские железные дороги. В 1859 году они сохранили установленный предел стоимости проезда в 5 центов, несмотря на инфляцию, которая привела к увеличению расходов. В последние десятилетия XIX века железные дороги были очень прибыльными. В 1907 году они испытывали трудности с привлечением капитала для модернизации и расширения. Хотя автомобили получили популярность в Чикаго в 1920-х годах, крупнейшая уличная железная дорога Chicago Railways Company заявила о банкротстве. Важно отметить, что на тот момент поток пассажиров был на рекордном уровне. Когда оказалось невозможным реорганизовать трамвайные пути в частное предприятие, государство создало Chicago Transit Authority, чтобы выкупить их. В 1929 году был создан Presidents’ Conference Committee, который понял, что для остановления падения числа пассажиров, необходимо сделать трамваи такими же быстрыми, удобными и комфортными, как и автомобили.
Важно отметить, что в Чикаго испытывали два экспериментальных проекта. Победивший стал известен как PCC-вагон и использовался в городах по всей стране. Город заказа 600 таких вагонов в 1945 году. Здесь их прозвали трамваями Green Hornet за их скорость и зеленую окраску Chicago Surface Lines. В это же время Chicago Surface Lines и линия «L» были объединены в CTA. Генеральный менеджер Уолтер Маккартер распорядился постепенно отказаться от трамваев в пользу автобусов.
Конец эпохи трамваев, память на века
Последний пригородный трамвай проехал по линии Вест-Тауна в 1948 году, а чикагский 22 июня 1958 года по Винсенс-авеню. Важно отметить, что к краху трамваев в Чикаго привели высокие издержки, взросшее использование автомобилей и чрезмерное регулирование и миграция населения в пригороды. В 1907 году трамвайные линии терпели падение прибыли из-за регулирования города и штата, а также они не имели денег для возведения новых линий в пригородах. Обанкротившуюся систему CSL, включавшую все 5 трамвайных компаний, выкупило Chicago Transit Authority в 1947 году за 75 миллионов долларов. Инвесторы потеряли на этой сделке 110 миллионов долларов.
В современном Чикаго до сих пор сохранились остатки трамвайной системы. Многие из автобусных маршрутов CTA и номера маршрутов те же, что и во времена трамваев. Что касается рельсов, то на некоторых улицах их убрали, но большинство покрыли асфальтом. Трамваи PCC до сих пор работают во многих местах, в том числе в Кеноше, штат Висконсин, Сан-Франциско и в Иллинойском железнодорожном музее.
